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通号员工轻松驾驭高精设备
来源:北京地铁    发布时间:2015-09-20

9月19日22点58分,随着汽笛的鸣响,编号为G433的测试列车,按照1号线CBTC新信号系统给出的ATP允许速度,于四惠东站下行站台出发,正式加入了此次60组列车追踪联调工作。其间,列车采用CBTC-CM/AM(基于无线通信列车控制技术下的手动/自动)驾驶模式,以2分钟间隔标准,在1号线四惠东至苹果园站上下行区间进行追踪测试。对新车载DMI(人机交互界面)、依站台TDT(发车计时设备)显示发车、每站停车开关门作业、端点站(四惠东、苹果园)ATB(自动折返)等进行了全功能验证。

信号系统“唱”主角

在1号线地铁列车司控台上,“并肩”排列着“一高一矮”两套车载显示设备。“北京地铁1号线自运营以来一直使用人工驾驶,只有‘非限’、‘受控’、‘编码’三种模式可供选择。”此次动调车载专业负责人杨学伟一边指着眼前一个高度近45公分,带有车速显示表盘的设备,一边对笔者说。据他介绍,倒接工作开始后,随着司控台正后方新旧系统倒接开关旋至“新”档位,此套设备将随旧信号系统一起被切除,届时,如最大允许速度、实际运行速度、安全距离等与列车运行相关的信息都会在它旁边一套名为DMI的设备上清晰显示出来。不仅如此,司机只需按下驾驶台上的“ATO(列车自动驾驶)”按钮,信号系统便会指挥列车自动行驶,并在端点(四惠东、苹果园)站实现自动折返,大大提高运行效率。“信号系统绝对是此次联调工作的主角。”杨学伟坚定地总结道。

“挤”出来的两分钟

经过此前5车、20车、30车等多次联调测试,目前1号线新车载系统日趋稳定,但要实现2分钟的运营间隔,ATO模式下列车的自动折返功能以其时间上的绝对优势,成为了“挤”时间的必要前提,这也是此次60车联调工作实现两分钟间隔成败的关键。“能达到今天的成绩,前期可真是费了不少劲儿。”杨学伟介绍说,“此前,由于ATB(自动折返)与车辆设备接口线路繁多,几乎每组列车的此项功能问题都各不相同,毫无规律可循,所以,我们对每列车的ATB功能进行单独测试,随时发现问题随时整改,最后再通过试车线及正线调试验证。”截至联调开始前,通号分公司已对1号线66组列车进行了有关ATB的接口检查、配线测试、试车线/正线功能验证等工作,为联调的圆满完成提供了基础保障。

攻坚克难见效

“GZ21没‘掉链子’,看来,这个老大难是彻底解决了”,当最后一组轧过苹果园站GZ21号计轴(计轴是通过记录列车轮对数来知晓列车占用/出清轨道区间情况的轨旁信号设备)的列车驶离后,负责此次1号线地面信号系统改造工程的负责人郝歆,盯着古城车辆段综控室内的ATS显示器松了一口气,自言自语道。笔者连忙上前了解情况,原来,就在上周六晚进行的30车联调过程中,苹果园站GZ21号计轴出现了因计数错误导致的红光带异常现象(该现象会影响后续列车得到应有的移动授权,从而减速行驶甚至停运)。事后,通号分公司高度重视,相关负责人不顾经历了一宿保障工作而疲惫不堪的身体,动调次日停运后,便组织厂家及施工方人员到异常计轴磁头处进行勘查。经现场分析,很快锁定问题点,是由于该计轴磁头所在位置处于一弯道外轨侧,列车外侧车轮经此会因向心力而轻微抬高,从而超出计轴磁头感应区范围所致。为此,整改措施定为将该计轴磁头固定位置提高,以弥补车轮与感应区之间的差距。前后仅历经2天时间,改移、调试工作就彻底完成,最终成就了60车动调的完美呈现。“现在回想起来,还真佩服自己前几天那白班连夜班、夜班连白班的精神头和体力呢!”郝歆笑笑说道。

车回人不休 续查到天明

1点35分,第一组动调完毕的列车缓缓驶入古城车辆段列检库内。笔者随即看到车载维修部人员忙而不乱地拎起工具包,奔出值班室。“再过3个多小时就要投入周日的运营了,这段时间内,我们还要对“回家”的30组列车老车载信号设备进行一次检查、试验,确保它们正常出库。”古城车辆段车载维修部主任李鹏一边向列车停稳方向小跑,一边给笔者解释道。据了解,陆续回库停稳的列车就要切回到老的车载信号系统,为新一天的运营待命,为了确保经历过联调后的车载老设备能够正常运行,维修部人员被主任李鹏合理分成3个小组,每组2人,负责检查30辆列车60套包括车上机柜、分盘、ATP设备,车下测速电机、天线等六类设备的运行情况,待30辆列车全部查完,距离首班车出库时间也就所剩无几了。“只要赶上多车动调,我们车载人员肯定经历不眠夜”李鹏主任一边娴熟地检查车下吊装件牢固程度,一边对笔者说道。(通号)

通号员工与厂家共同做好测试前的准备工作

车载人员检查列车吊装件紧固状况

车载人员采集设备数据

车厢内信号人员紧盯车载信号数据

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